نظارت ناکارآمدی در صنعت خودرویی کشور

مهدی اسماعیل نژاد نوشت: تحقیق حاضر که به روش توصیفی – تحلیلی و با هدف تبیین نظارت بر ناکارآمدی در صنعت خودروی ایران و نتیجه این نظارت نگارش شده، یافته های حاکی از آن است که: مهمترین علت عدم موفقیت ایران در این زمینه وجود و استمرار نظم دسترسی محدود قبل و بعد از انقلاب است. ناظران بر ناکارآمدی در صنعت خودرو به جای تشکیل نهادهای منسجم جهت نظارت بر این صنعت، تلاش آنان منجر به عدم هماهنگی و در نتیجه ناکارآمدی شده است. لذا نیاز به بازنگری عمیق در سیاست‌ها و قوانین خودروسازی، آزادسازی بازارها، سرمایه گذاری مشترک و نگاه جهانی به صنعت خودرو برای ایجاد تحرک و خروج این صنعت از بحران پیش‌رو و گام نهادن در راستای کسب دانش و تکنولوژی روز دنیا، بومی سازی آن و سپس تولید خودرو امری ضروری است. همچنین عدم توجه به این مهم که قطعه سازی پیش نیاز خودروسازی بوده و نمی‌توان خودروسازی را از قطعه سازی منفک نمود، ضربه‌های فراوانی به بدنه خودروسازی و سیاست‌های بومی سازی کشور ایران وارد ساخته است.

مقدمه

۱-۱.بیان مسأله

صنعت خودرو یکی از مهمترین صنایعی است که نقش قابل ملاحظه ای در رشد اقتصادی کشورها داشته است. به اعتقاد برخی، این صنعت، نه تنها یکی از مهمترین عوامل محرکه توسعه اقتصادی پس از صنعت ساختمان سازی در قرن اخیر است، بلکه به عنوان عظیم ترین زنجیره اشتغال زایی در بین سایر صنایع مطرح بوده است. صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لکوموتیو صنایع» مشهور است.
در ایران پس از پیروزی انقلاب اسلامی به علت مشکلات ناشی از جنگ و کاهش تولید خودرو، سیاست معینی برای تولید خودرو نشد و در این سال ها صنعت خودروسازی دچار بی برنامه گی و رکود شد، بعد از اتمام جنگ شرکت های خودروسازی ایران با حمایت دولت شروع به فعالیت کردند و این امر منجر به گسترش تولید داخلی و جامعه امروزی نادیده گرفت. پژوهشگران در زمینه ناکامی ایران در عرصه صنعت خودرو به علل متعددی اشاره می کنند. نظیر دخالت های دولت، انحصاری بودن فعالیت در این عرصه، نبود رقابت، نبود بخش خصوصی، سرمایه گذاری نکردن در زمینه تحقیق و توسعه نبود نظارت جدی بر فعالیت خودروساران، جنگ، تحریم های بین المللی و ضعف برنامه ریزی و سیاست های منسجم همه اینها از علل موفق نبودن ایران برشمرده شده است.   
بدین ترتیب، در پژوهش حاضر، سعی شده است تا ضمن بررسی علل تأثیر گذاری بر ناکارآمدی صنعت خودروسازی، عدم موفقیت نظارت بازرسان بر صنعت خودرو، به سوالاتی تحقیق: سیستم نظارت بر ناکارآمدی صنعت خودرو در ایران چگونه است؟ علل ناکارآمدی صنعت خودرو چیست؟ نظارت بر ناکارآمدی صنعت خودرو تا چه حدودی موفقیت آمیز بوده است؟ پاسخی مناسب ارائه نماید.

۱-۲.پیشینه پژوهش

با توجه به بررسی های انجام یافته، تحقیقاتی که در حوزه ارزیابی صنعت خودروسازی ایران انجام یافته عبارتند از: احمدوند (۱۳۸۲)، «بررسی برخی مشکلات ساختاری صنعت خودروسازی و مقایسه تطبیقی آن با صنعت خودروسازی جهان»، با توجه به اینکه، کیفیت تولید اتومبیل های ساخت داخل از جمله مسائل مورد بحث و توجه حوزه کارشناسی و همینطور طرف تقاضای بازار خودرو در ایران است، این پژوهش با استناد به شواهد آماری برگرفته از منابع مختلف این موضوع را مورد کنکاش قرار داده و سعی کرده است که با نگاهی کارشناسانه وضعیت صنعت خودرو ایران را آسیب شناسی کند.
علیجانپور (۱۳۹۶)، «آینده نگاری برای چشم انداز صنعت خودرو ایران براساس روش TOPSIS (مطالعه موردی سایپا)، هدف اصلی این مطالعه بررسی وضعیت صنعت خودرو، آسیب شناسی و ارزیابی و تحلیل استراتژیهای برندهای معتبر و کشورهای مختلف و استفاده از تجارب آنها میباشد . لذا به منظور دستیابی به این اهداف درقالب طرح پژوهشی حاضر، ابتدا به مطالعه وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشور از ابعاد کمی و کیفی تولید، سرمایه گذاری، صادرات، ارزش افزوده و دیگر شاخص های کلان با هدف احصای جایگاه صنعت خودروسازی کشور در اقتصاد کشور و اقتصاد جهانی پرداخته شده است. پس از آن، آسیب شناسی و عارضه یابی ساختار صنعت خودروسازی کشور با رویکرد اصلاح فرآیندی و مدیریتی، تعمیق ساخت داخل و اصلاح یا حذف قوانین بازدارنده مورد مطالعه قرار گرفته است. 
خاکی جوان (۱۳۹۷)، «واکاوی ابهامات حقوقی صنعت خودرو ایران در پرتو بررسی دستگاه های ناظر و سیاست گذار صنعت خودروسازی»، نتیجه و یافته های پژوهش حکایت از آن دارند که شرکت های خودروسازی در ایران ماهیت شبه خصوصی دارند و نهادهای سیاستگذار و ناظر متعددی به جای آنکه شبکه ای منسجم از ضابطه گذاری و نظارت را فراهم کنند بعضاً فعالیت آنها به موازی کاری و عدم هماهنگی منجر شده است.
کوشان (۱۳۹۸)، «مطالعه تطبیقی عوامل موفقیت در سیاست های بومی صنعت خودرو (مورد مطالعه: ایران و ترکیه)، نتایج حاکی از آن است که عدم موفقیت کشور ایران نسبت به ترکیه در بومی سازی صنعت خودرو حاصل تفاوت در عواملی از جمله: سیاست علم و فناوری، حقوق اداری، سیاست گذاری عمومی، سیاست اقتصادی، برنامه ریزی اقتصادی، تأمین منابع مالی، اقتصاد توسعه، امنیت سرمایه، اقتصاد مدیریت، توسعه بازار، اقتصاد بین المللی، اقتصاد انرژی و منابع، برنامه ریزی و سیاستگذاری، قوانین تجارت و بازرگانی، قوانین حمایتی، قوانین نظارتی، قوانین مالکیت، رقابت، مبارزه با فساد، بروکراسی، مدیریت تولید، ارتباط با دانشگاه، سرمایه گذاری مشترک، برنامه ریزی و سیاستگذاری، تحقیق و توسعه، زنجیره تأمین، واحد عقد قراردادها و بازار جهانی و… است. 

۱-۳.اهداف پژوهش

هدف پژوهش حاضر تبیین نظارت بر ناکارآمدی صنعت خودرو در کشور ایران می باشد. بدین جهت سعی در روشن نمودن علل تأثیرگذار بر عدم موفقیت صنعت خودروی ایران در مقابل سایر کشورها می باشد. همچنین از اهداف دیگر تحقیق حاضر ارائه راهکار برای موفقیت نظارت بر عدم ناکارآمدی صنعت خودرو در ایران می باشد.   

۲.مفهوم شناسی

ناکارآمد: شاید برای درک شفاف و کاربردی‌تر مفهوم ناکارآمدی لازم باشد درک کاربردی از مفهوم کارآمدی داشته باشیم. بنابراین لازم است پرسش شود که کارآمدی چیست؟ از آنجا که موضع سیاست‌ورزی و حکمرانی، امور انسانی و اجتماعی است، می‌توان اینگونه بیان کرد که افراد، گروه‌ها، ملت‌ها و جوامع پیوسته به دنبال تحقق برخی اهداف هستند. به تعبیر بسیاری کلی می‌توان ادعا کرد که در تحلیل و بررسی‌های نهایی، منشاء تمامی اهداف انسانی، انواع نیازها هستند. بنابراین به منظور ارضای انواع نیازهای گوناگون، انسان‌ها در قالب افراد، گروه‌ها، ملت‌ها و جوامع، تدابیری می‌اندیشند و برای تحقق آن‌ها برنامه‌ریزی و راهکارها، طرح‌ها و راهبردهایی را اتخاذ می‌کنند (کوشان، ۱۳۹۸: ۴۳). اینکه انسان‌ها تا چه میزان در اهداف خود به منظور تحقق انواع نیازها موفق یا ناموفق باشند، یقیناً به عوامل بسیار متعددی بستگی دارد. با این وجود‏ هنگامی که افراد، گروه‌ها، ملت‌ها و جوامع در تحقق اهداف و ارضای نیازهای خود ناکام می‌شوند، می‌توان یقین کرد که در فرآیند برنامه‌ریزی یا طراحی راهکارها و راهبردها خطایی صورت گرفته یا وجود داشته است. اگر استدلال یا خط فکری «انسان، نیاز، اهداف و نتیجه» فوق عقلانی تلقی و پذیرفته شود، آنگاه می‌توان برخی نکات را از آن استنتاج کرد (علیجانپور، ۱۳۹۶: ۵۹)

صنعت خودرو: اتومبیل یک فناوری رهایی بخش برای مردم در سراسر جهان است. اتومبیل شخصی اجازه می‌دهد تا مردم در زندگی، کار و تفریح و سایر امور زندگی کارهایی را انجام ‌دهند که تا یک قرن پیش غیرقابل‌تصور بود و اینها برخی از مزایای خودرو است که باعث شده تا کیفیت زندگی ما ارتقا پیدا کند. دیدگاه مردم به خودرو نیز از صرف یک وسیله برای جابه‌جایی تغییر کرده و عواملی چون راحتی، کارکرد، سرعت و امنیت باعث شده ترجیح افراد برای استفاده از خودرو شخصی نسبت به سایر وسایل نقلیه بیشتر باشد (کوشان، ۱۳۹۸: ۳۷). یک خودروساز در تعریف آکادمیک، شامل تمام بخش‌های طراحی، توسعه، تولید و فروش لوازم نقلیه موتوری است که شامل همه اجزای موتور، سیستم تعلیق، بدنه، تزئینات داخلی و خارجی (به استثنای لاستیک، باتری و سوخت) می‌شود. محصولات اصلی این صنعت اتومبیل‌های سواری و کامیون‌های سبک شامل وانت، ون و انواع خودروهای شاسی بلند و وسایل نقلیه تجاری (کامیونت‌،‌ کامیون، تریلی و…) می‌شود (همان: ۳۸).
تعریف ساده فوق، صنعتی را توصیف می‌کند که علاوه بر کشور ما جایگاه و اهمیت آن در دنیا نیز بسیار زیاد است. این صنعت محرک صنایع مختلفی مانند فولاد، آهن، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه، منسوجات، تراشه‌های کامپیوتری، لاستیک و موارد مشابه است، در نتیجه دولت‌ها برای صنعت خودرو اهمیت ویژه‌ای قائلند و بخشی از درآمدهای ملی آنها نیز مرهون صنعتگران و قطعه‌سازان است، بنابراین همه دولت‌ها در مواقع بحران از این صنعت حمایت ویژه می کنند (علیجانپور، ۱۳۹۶: ۳۳).

۳.چارچوب نظری تحقیق

۳-۱.سیر پیدایش صنعت خودروسازی در ایران

برای اینکه درک درستی از وضعیت صنعت خودرو در کشور داشته باشیم لازم است تاریخچه آن را بطور مختصر مورد بررسی قرار دهیم. 

نگاه به تاریخچه خودرو در ایران نشان می‌دهد که در سال ۱۳۰۰ اتومبیل یکی از اصلی‌ترین کالاهای وارداتی در ایران محسوب می‌شد. این رشد تقاضا باعث شد تا نیاز به خودرویی که خرید آن در حد توان عموم مردم باشد بسیار احساس شود. چرا که بسیاری اقشار با درآمد متوسط علاقه‌مند به داشتن خودروی شخصی بودند اما وارداتی بودن این محصول و در نتیجه قیمت بسیار بالای آن باعث می‌شد که در بین دارایی‌های لوکس و اعیانی قرار بگیرد (ر.ک: گو.درزی، ۱۳۹۲: ۲۷).

همین نیاز بود که منجر به تأسیس «کارخانه‌ی صنعتی ایران ناسیونال» تحت لیسانس کمپانی تالبوت از زیرمجموعه‌های روتس انگلیس در سال ۱۳۴۱ توسط برادران خیامی شد. اولین محصولات این شرکت گونه‌ای اتوبوس و مینی‌بوس بود. تولید پیکان که از محصولات قدیمی تالبوت بود در سال ۴۶ دربرنامه‌ی ایران ناسیونال قرار گرفت و تا سال ۵۶ مدل‌های مختلفی از آن مانند کار، جوانان، استیشن و لوکس ساخته شد. دومین کارخانه‌ی خودروسازی ایران «سایپا» بود که در سال ۱۳۴۴ تاسیس شد. اولین خودروی تولیدی سایپا نیز ژیان بود که با مشارکت سیتروئن فرانسه تولید می‌شد. ژیان مهاری، ژیان پیکاپ، رنو ۵ و رنو ۲ خودروهایی بودند که توسط سایپا تا سال ۵۶ تولید شدند. در طول این سال‌ها دیگر کمپانی خودروساز ایرانی یعنی پارس خودرو نیز با تولید خودروهای شاهین و آریا در صنعت خودروسازی ایران فعالیت داشت.
پیکان تولیدی توسط کمپانی برادران خیامی بسیاری از ایرانیان نه‌چندان متمول را که در بین ثروتمندان جامعه قرار نمی‌گرفتند به آرزوی داشتن یک خودروی شخصی رساند و در فاصله‌ی کوتاهی تمام خیابان‌های کشور را فرا گرفت. پیکان تا سال‌ها پرفروش‌ترین خودروی کشور بود و تبدیل به اسطوره‌ای در تاریخ صنعت ایران شد. علاوه‌ بر این دو خودروساز بزرگ، پارس‌خودرو و کرمان‌موتور نیز از خودروسازان پرکار و پرفروش کشور هستند. بخش اعظم صنعت خودروسازی در ایران طی سال‌های فعالیتش به کار مونتاژ محصولات کمپانی‌های بزرگ‌تر جهانی مشغول بوده و همواره به دلیل مواجه با تحریم‌های جهانی و پیشتر به دلیل شرایط جنگی کشور، با فراز و نشیب‌های فراوانی همراه بوده‌اند (کوشان، ۱۳۹۸: ۳۵).

جایگاه خودروسازی ایران در بین هم‌مسلکانش در جهان چندان جذاب نیست و تاکنون نتوانسته مقامی بهتر از هجدهمین خودروساز جهان را از آن خود کند. اکنون نیز به دلیل اعمال تحریم‌های جهانی بیشتر خودروهای مونتاژی در این کمپانی‌ها از محصولات چینی هستند. شاید بتوان گفت که تاریخچه اتومبیل در ایران هیچ‌وقت نتوانست آن طور که باید پربار شود و همیشه به دلایلی داخلی یا خارجی از رقابت با کشورهای دیگر بازمانده است (گودرزی، ۱۳۹۲: ۷۵).

۳-۲.چالش های خودروسازی ایران

چالش های صنعت خودرو در ایران را می توان در سه گروه عمده به شرح زیر عنوان کرد:

۱.چالش های ناشی از مدیریت
عمده نقاط ضعف در صنعت خودروسازی ایران به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت برمی گردد. اگرچه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه می شود، مدیریت در این صنعت ماهیتاً دولتی بوده و این امر در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران نمایان بوده است. پیامدهای مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی از جمله عبارتند از:

تحمیل سرمایه گذاری های غیر اقتصادی: وجود مدیریت دولتی در صنعت گسترده و بزرگی مثل خودروسازی، دخالت ها و انتظارات گسترده ای را به این صنعت تحمیل کرده است. هزینه های بالایی از فشالرهای سیاسی به صنعت خودرو کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. اینکه رئیس دولت در یک دوره تنها به دلیل ارتباط خوبی که با رئیس جمهور کشوری دیگر دارد، خودروساز داخلی را موظف به راه اندازی کارخانه در کشور مذکور نماید، یا نماینده های مجلس برای راه اندازی خط تولید خودرو یا قطعات خودرو در استان خود به شرکت های فعال در این صنعت فشار بیاورند، از جمله هزینه های ماندگار تحمیل شده از سوی حکومت به این صنعت است (گفتگوی ویژه با هاشم یکه زارع، ۷/۹/۹۴).

دو خودروساز بزرگ کشور علاوه بر گسترده تر کردن سایت های تولید خودروهای خود در داخل کشور و راه اندازی خط تولید در شهرستان هایی مثل مشهد، تبریز، بابل، کاشان و سمنان که صرفه اقتصادی اغلب زیر سؤال است، در سال های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه اندازی کرده اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها فوق عمدتاً شامل پراید، تیبا و سمند می شود که مشخصاً از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با اکثر برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام شده است. از طرف دیگر از آنجا که بازار خودرو در این کشورها انحصاری نبوده و متقاضیان گزینه های متنوعی برای انتخاب دارند، استقبال از خودرزوهای ایرانی به مراتب کمتر از داخل کشور خواهد بود که این امر موجبی می شود مقیاس تولید حتی کمتر از داخل کشور باشد و لذا صرفه به مقیاس صورت نگیرد (همان).

تحمیل نیروی انسانی: انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی در ساختار سازمانی شرکت های بزرگ خودروسازی داخلی، امری متداول بوده است. علاوه بر اینکه عمده سهام این شرکت ها متعلق به سازمان های دولتی و شبه دولتی بوده و لذا این سازمان ها در انتخاب مدیران ارشد دخالت مستقیم دارند، کمک ها و حمایت های دولتی صورت گرفته از خودروسازان بطور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال خواهد داشت. این انتظارات حتی گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنیسین هم می رسد (گفتگوی ویژه میرخانی، ۱۳۹۴).

۲.چالش های کلان اقتصادی و سیاسی

شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت یک صنعت در کشور دارند. در ایران، نظام تأمین مالی ناکارآمد و تلاش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی، از جمله شرایط اقتصاد کلان کشور هستند که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته اند.
نظام تأمین مالی: فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی ترین روش تأمین مالی شرکت های بزرگ، از جمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت ها نیز تبدیل شده است.

نرخ ارز: تثبت دستوری و رشد کم و نامتناسب نرخ ارز رسمی اغلب موجب افزایش واقعی ریسال شده است. این امر از یک طرف کالاهای خارجی را برای مصرف کننده داخل به نسبت ارزان کرده و انگیزه واردات را بالا می برد و از طرف دیگر کالای داخلی را به نسبت گران کرده و صادرات را مشکل می کند. این امر به تضعیف قطعه سازی در کشور کمک کرده و خودروسازان را به واردات کالاهای واسطه ای متمایل می کند. در چنین شرایطی با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، دولت قدرت ادامه حفظ ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی را از دست داده و به یک باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه می کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطزه ای وارداتی وابستگی پیدا کرده اند به منزله افزایش شدید هزینه های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهد بود.
تحریم های بین المللی: از آنجا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه ای و هم از لحاظ ماشین آلات تولیدی وابسته بزه واردات است، تحریم های بین المللی تأثیر قابل توجهی بر عملکرد آن داشته است.

۳.چالش های ساختاری

مشکلات و کاستی های متعددی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که البته منشأ اصلی آنها عمدتاً به مدیریت دولتی و چالش های کلان اقتصادی برمی گردد که پیش از این به آنها اشاره شد. مهمترین این کاستی ها عبارتند از:
عدم وجود صرفه به مقیاس: خودروسازی از جمله صنایعی است که هزینه های ثابت تولید در آن بسیبار بالاست و لذا هرچه تعداد خودروی تولید در یک کارخانه بالا رفته و به ظرفیت اسمکی تولید نزدیک تر شود، از متوسط هزینه تولید هر خودرو بطور قابل ملاحظه ای کاسته می شود. تولید در مقیاس پایین و عدم استفاده از صرفه به مقیاس که عمدتاً ناشی از فقداغن قطعه ساز بزرگ برای تأمین با ثبات قطعات مورد نیاز در تولید خودرو می باشد، از جمله مشکلات صنعت خودروسازی کشور است. در چنین شرایطی تا وقتی تولید یک خودرو به مقیاس انبوه رسیده و برای صادرات به صرفه شود، آن مدل در بازارهای جهانی از رده خارج شده است.

کم توجهی به تحقیق و توسعه: در حالای که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی بطور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می دهند (میرخانی، ۱۳۹۴). این امر باعث شده که عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.

برای مثال شرکت هیوندای موتور هم اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین المللی خود است، که سه مرکز آن در کروه جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. بزرگترین مرکز تحقیق و توسعه این شرکت در ایالات کالیفرنیای آمریکا قرار دارد که فعالیت آن تنها متمرکز بر بازار ایالات متحده است.

زنجیره تأمین ناکارآمد: وجود قطعه سازان و مجموعه سازان بزرگ و قابل اتکا در زنجیره تولید صنعت خودرو موجب می شو.د خودروسازها در برنامه ریزی برای افزایش ظرفیت تولید خود محدودیتی از این نظر نداشته باشند و با اعتماد به تأمین قطعات مستمر و با کیفیت مشخص، به تولید بپردازند. در حال حاضر خودروسازان داخلی گاهی مجبورند حتی یک قطعه مشخص خود را نیز از طریقف قطعه ساز مختلف تأمین کنند که همین امر موجب بروز مشکلات متعدد از جمله مشکل در سازگاری بین قطزهعه های مختلف یک خودرو می شود. با این حال لازم به ذکر است که علیرغم همه کاستی های موجود در زنجیره تأمین صنعت خودرو، این صنعت نسبت به سایر صنایع کشور از این لحاظ از وضعیت مناسبی برخوردار بودذه و یکی از کامل ترین زنجیره های تأمین در داخل کشور برای صنعت خودرو است.

برآیند این چالش ها در صنعت خودرو کشور باعث شده که خودروهای ساخت داخل از قیمت نسبی بالاتر و کیفیبت نسبی پایین تری در مقابل نمونه های موفق خارجی برخوردار باشند. کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل که به لطف بازار غیر رقابتی سهم غالب خودروهای مورد استفاده در کشور را دارا می باشند، هزینه های جانبی معناداری از جمله افزایش تصادفاتت جاده ای و آلودگی هوا را بر کشور تحمیل کرده اند.

۳-۳.عوامل تأثیرگذار بر ناکامی ایران در عرصه صنعت خودرو

از نظر بیشتر اقتصاددانان و فعالان عرصه صنعت  بدیهی به نظر می رسد که سیاست گذاری امری جدا از صنایع دیگر و جدا از کل اقتصاد نیست. تقریباً همه محققان در مقایسه ای که به عمل آوردند خودروسازی شرکت های مطرح جهان را مبنای مقایسه خود قرار دادند و تقریباً به نتایج مشابهی رسیدند. از جمله نبود رقابت، نبود بخش خصوصی واقعی، انحصار، دخالت های بی رویه دولت، جانبداری بی حد و حصر از خودروسازان در حدی که همه قوانین به نفع خودروسازان نقض شود، فقدان سرمایه گذاری مستقیم خارجی، منتقل نشدن دانش فنی به کشور، عدم سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه، پائین بودن بهره وری، اشتغال و جذب نیروی انسانی بدون در نظر گرفتن مسئله بهره وری، تورم، نوسانات نرخ ارز و تحریم ها  اشاره نمود.

از توصیه هایی که برای حل این مسایل به دولت ارائه می شود چنین استنباط می شود که این محققان و صاحب نظران چند نکته اساسی را از یاد برده اند:

نکته اول) بیشتر آنها  صنعت خودرو سازی را جدا از صنایع و دیگر بخش های اقتصاد کشور در نظر می گیرند. 

نکته دوم) حل این مسایل را از مرجعی می خواهند که خود علت اصلی همه این مشکلات است  و خود بخشی از مشکل، و نه بخشی از راه حل است (اژدری و شجاعی، 1394: 54).

نکته سوم) که در کارهای بیشتر اقتصاددانان برجسته کشور هم مغفول واقع شده این است که آنها اقتصاد را امری جدا از سیاست در نظر گرفتند یا اینکه ارتباط تنگاتنگی بین این دو نمی بینند.

 در حالی که اقتصاد و سیاست پیوندی عمیق و بنیادین دارند و باید به سیاست و اقتصاد به عنوان یک پیکر واحد نگریسته شود. در میان نویسندگان خارجی کسانی بودند که تا حدودی برای شناسایی توسعه نیافتگی اقتصادی در کشورهای توسعه نیافته موفق عمل کردند و با در نظر گرفتن این پیوند میان سیاست و اقتصاد وارد شدند. عجم اوغلو و رابینسون از جمله این صاحب نظران هستند  (Acemoglu & Robinson, 2012: 78-83).

اما داگلاس نورث و همکارانش باری آر. وینگاست، استیون بی.وب و جان جوزف والیس تقریباً تنها متفکرانی هستند که با رویکرد پیوند میان سیاست و اقتصاد و به همراه آن در نظر گرفتن مسئله خشونت به موضوع توسعه نیافتگی پرداختند  .(North et al, 2007: 3) به اعتقاد این نویسندگان در بیشتر کشورهای در حال توسعه که ایران یکی از این کشورها است افراد و سازمان ها برای کسب ثروت و منابع دست به خشونت می زنند و تهدید به استفاده از خشونت می کنند.

حال آنکه خشونت باید مهار شود تا توسعه محقق شود. از نظر آنها مدل های نئوکلاسیک برای فهم مسایل توسعه با محدودیت مواجه می شود (North, et, 2007: 16). در ایران می توان از اقتصاددانانی مثل حسین عظیمی آرانی یاد کرد که با رویکرد پیوند میان فرهنگ و توسعه به موضوع توسعه اقتصادی در ایران نگریسته است (عظیمی، 1391: 685).

اکنون در بررسی پرسش مطرح شده یعنی مهمترین علت ناکارآمدی سیاستگذاری جمهوری اسلامی ایران در عرصه صنعت خودرو باید رابطه میان سیاست و اقتصاد و مسئله خشونت را در نظر داشته باشیم. براین اساس علت اصلی ناکارآمدی را نباید صرفاً در اقتصاد و سیاست های اقتصادی جمهوری اسلامی جستجو کرد، بلکه باید به ریشه های آن در سیاست و پیوند میان  نظام سیاسی و اقتصاد همراه با در نظر گرفتن مسئله خشونت  یعنی گروه هایی که بالقوه توان اعمال خشونت را دارند، پرداخت که در قالب نظم دسترسی محدود جای می گیرد. بنابراین فرض محقق این است که ایران به سبب داشتن نظم دسترسی محدود در عرصه سیاست و به همراه آن نظم دسترسی محدود دراقتصاد نتوانسته است و نخواهد توانست به توسعه سیاسی و اقتصادی دست یابد.

نظم دسترسی محدود به این معنی است که در هر دو عرصه اقتصاد و سیاست به اعضای جامعه اجازه فعالیت داده نمی شود. اگر دویست سال اخیر را در نظر بگیریم هیچگاه ایران از دسترسی محدود شکننده و پایه عبور نکرده و حتی به نظم دسترسی بالغ نیز تبدیل نشده است. پیروزی انقلاب اسلامی در سال 1357 نیز تغییری در ساخت قدرت در ایران ابجاد نکرد. پارتیشیا رکل معتقد است در بسیاری از زمینه ها نوعی استمرار و پیوست در ساخت قدرت قبل و بعد از انقلاب در ایران وجود دارد (Patricia Rakel, 2008: 24).

پژوهشگر دیگری معتقد است که نهادها و ساختار سیاسی مشابه قبل از انقلاب در نظام سیاسی پس از انقلاب به قوت خود باقی است ( Karega, 2002: 1-2)،  به عبارت دیگر، همان نظم دسترسی محدود به قوت خود باقی است. یکی از ویژگی های نظم دسترسی محدود این است که برای ورود نخبگان به فعالیت سیاسی از طریق تشکیل سازمان ها و نهادها محدودیت ایجاد می کند.

در چنین نظمی امتیازات مختلف به افراد و گروه های قدرتمند داده می شود. می توان انواع امتیازات را تصور کرد. به طور مثال: برخی گروه ها یا افراد، امتیازات انحصاری در تجارت به دست می آورند. در فرض انحصارات صادرات کالای خاص یا واردات کالای خاص به برخی گروه ها داده شود. یا برخی ها می توانند به  طور انحصاری در یک عرصه اقتصادی فعالیت کنند. به عنوان مثال برخی گروه ها فقط بتوانند بانک ﺗﺄسیس کنند.

لیلاز معتقد است: اقتصاد ایران به گونه ای است که عرصه برای فعالیت بخش خصوصی فراهم نیست و بخش مهمی از این اقتصاد را قاچاق تشکیل می دهد (ارتباط شخصی، 27 شهریور 1395). براساس آخرین آماری که در دسترس محقق قرار گرفته است سالیانه هفده و نیم میلیارد دلار کالا به صورت قاچاق وارد کشور و حدود هشت میلیارد دلار از کشور خارج می شود. (www.entekhab.ir) 

زمانی که ورود به فعالیت اقتصادی برای همه اعضا جامعه آزاد نباشد بدیهی است  در عرصه صنعت خودرو که بخشی از بدنه اقتصاد را تشکیل می دهد، نمی توان انتظار داشت صنعت کارآمد و موفقی داشته باشیم. محقق چنین تصور می کند مهمترین و محوری ترین علت ناکامی ایران در عرصه خودروسازی وجود نظم دسترسی محدود در سیاست و اقتصاد است و علل دیگر، مثل نبود بخش خصوصی، نبود رقابت، عدم سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه و فقدان سرمایه گذاری های مشترک و مناسبات تیره و متشنج با قدرت های بزرگ صنعتی تا حدود زیادی نتیجه وجود نظم دسترسی محدود است و این کاستی ها را که بر شمردیم، به عبارت دیگر، از علل عمومی به شمار می رود.

البته باید یک نکته را یادآور شویم که فرض این است همه علل عمومی یاد شده از جمله مناسبات تیره با قدرت های بزرگ صنعتی نتیجه دسترسی محدود نیست؛ چرا که همه نظام های دسترسی محدود الزاماً با جامعه بین المللی روابط تیره ندارند و مناسبات متشنج جمهوری اسلامی با غرب به سبب ایدئولوژی انقلابی حاکم بر آن است که  چالش با  قدرت های غربی را بر  صلح و آرامش ترجیح می دهد و مباررزه با استعمار را از اصول تغییرناپذیر خود قرار داده است.

برای روشن تر شدن مطلب فوق باید اشاره کرد که نظام سیاسی حاکم بر ایران در قبل از انقلاب دارای نظم دسترسی محدود بود، اما روابط بسیار خوبی با جامعه بین المللی به ویژه قدرت های بزرگ صنعتی داشت. طرح این موضوع در اینجا می تواند به استنباط دو نکته منتهی شود. .نکته نخست این است که الزاماً همه نظام های دارای نظم دسترسی محدود با جامعه بین المللی چالش و تنش ندارند. دوم اینکه، روابط خوب با کشورهای جهان به ویژه قدرت های صنعتی به خودی خود به موفقیت در صنعت و اقتصاد منتهی نمی شود و توسعه اقتصادی به دنبال نخواهد داشت.

ائتلاف مسلط با ایجاد سیاست و اقتصاد بسته در پیوند با یکدیگر مشارکت در عرصه های سیاسی و اقتصادی را به دایره تنگی تبدیل کردند که افراد خارج از این دایره را نه بدان راهی است و نه مجال فعالیت و رقابت دارند؛ بنابراین زمینه فعالیت برای بخش خصوصی بسیار ناچیز است و درخور توجه نیست. زمانی که بخش خصوصی نتواند شکل بگیرد رقابتی هم در بین نیست. رقابت که نباشد و دولت همه فعالیت های اقتصادی را در انحصار خود بگیرد بهره وری، ارتقای کیفیت، اشتغال و نظارت نیز به معنی خواهد بود زیرا دولت هم قانونگذار، هم مجری و هم ناظر خواهد بود.

از یک سو، انحصار و از سوی دیگر وضع تعرفه های سنگین مصرف کننده داخلی چاره ای جز استفاده از خودروهای بی کیفیت داخلی باقی نمی ماند. شرایط برای سرمایه گذاری خارجی نیز فراهم نیست؛ چرا که همواره کسانی قدرت اصلی به ویژه دیپلماسی خارجی را در دست داشتند که رویکرد ستیزه جویی و دشمنی با جامعه بین المللی را در پیش گرفتند. حوادثی نظیر حمله به سفارت انگلیس در سال 1390 و حمله به سفارت عربستان سعودی در دی ماه 1394 که باز هم دولت نتوانست مانع این حمله شود و آن را به خوبی مدیریت کند و وقتی که تعامل سازنده با جامعه بین المللی نیز در میان نباشد هیچ شرکت معتبر بین المللی نیز حاضر به تعامل با خودروسازی کشور به گونه ای که نفع دراز مدت ایران در آن لحاظ شود، نیست.

اکنون خودروسازان ایران بیشترین همکاری را با شرکت پژو فرانسه دارند. آمارها نشان می دهد فرانسه اخیراً خود به واردکننده خودرو تبدیل شده است. صنعت خودروی این کشور در حال افول است. در پانزده سال اخیر از میان بیست کشور تنها کشوری که رشد منفی داشته، فرانسه بوده است. این کشور صادراتش در ده سال اخیر کاهش یافته، اما فقط صادراتش به ایران افزایش داشت (سلطانی، 1396). بدین ترتیب دانش فنی خودرو سازی نیز هرگز وارد کشور نخواهد شد. و این در حالی است که کشور دارای منابع انسانی عظیمی است و بازار خوبی برای این شرکت ها به شمار می رود.

دانش فنی که منتقل نشود نتیجه منطقی آن فقدان سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه است زیرا تحقیق و توسعه به تنهایی بی فایده خواهد بود. براین اساس خودروسازان ما در بهترین وضعیت می توانند خودروهایی مثل پراید را که پنجاه سال پیش اجازه ورود به خیابان های آمریکا را پیدا نکرده است (میرخانی رشتی، 1395: 3) و لیسانس آن به کره جنوبی واگذار شد، تولید کنند و با افتخار اعلام کنند در تولید پراید به خودکفایی رسیدیم.
 براساس تئوری نورث و دیگر دانشوران همسو با وی راه توسعه نمایان است. باید در عرصه سیاست گشایش ایجاد شود، روابط شخصی به روابط سازمانی تبدیل شود، قانون در میان نخبگان قدرت حاکم گردد، راه برای مشارکت مردم و نمایندگان واقعی آنها باز شود، تصمیم گیری ها به عقل جمعی واگذار شود، رانت های غیرمولد به تدریج حذف شود، شفافیت در زمینه درآمدها و چگونگی هزینه کرد آن به وجود  آید، دولت به یک دولت پاسخگو و قابل بازخواست تبدیل شود، رویکردهای تعاملی با جامعه بین المللی حاکم گردد، آنگاه است که  حرکت برای توسعه آغاز می شود.

۳-۴.یافته‌های تفحص ناظران در ناکارآمدی صنعت خودروسازی

در سطح کلان، علی¬رغم تدوین برنامه ۱۴۰۴ صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرایی و نحوه ارتباط بخش‌های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در این صنعت است. همچنین بخش عمده¬ای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامه¬های کلان نیست. شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش¬های مختلف قوانین برنامه¬ توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.

در خودروسازان نیز علی¬رغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامه‌ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در خصوص بهره¬گیری از مکانیزم‌های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش می¬رفت، هیچ حساسیتی در خصوص تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است (ر.ک: گروه تحقیقات بانک خاورمیانه، ۱۳۹۹).

۳-۵.ناکارآمدی مکانیسم نظارت بر صنعت خودرو

شاید اکنون که اراده قوه قهریه و بازوی نظارتی آن سازمان بازرسی بر اصلاح و برخورد جدی با تخلفات در این حوزه است بد نیست قدری موشکافانه مکانیسم نظارت در شرکت‌های خودروسازی مورد ارزیابی قرار گیرد تا با رفع چند نقیصه مشهود که در ادامه به آن می‌پردازیم، زمینه برای بهبود این صنعت و اهداف نهادهای نظارتی برای رفع کاستی‌ها و کاهش تخلفات فراهم شود. اهم این نقایص را می‌توان به ترتیب زیر اشاره کرد (گودرزی، ۱۳۹۲: ۶۶).

عدم‌هم‌افزایی و همگرایی: اولین نقص در مکانیسم نظارتی عدم‌همگرایی و هم‌افزایی دستگاه‌های نظارتی است. اینکه برخی از دستگاه‌ها خود را رقیب دستگاه‌های دیگر در ایفای وظایف خود می‌دانند، مانع از هم‌افزایی این دستگاه‌ها با یکدیگر می‌شود. تنوع در ماهیت تشکیلاتی دستگاه‌های نظارتی است. وجود چندین نهاد نظارتی از قوای مختلف که گاهی در برخی از اقدامات دچار تضاد منافع می‌شوند، از دیگر عواملی است که مانع از همگرایی و مشارکت مؤثر دستگاه‌ها با یکدیگر می‌شود (علیجانپور، ۱۳۹۶: ۷۷).

رویکرد انتظامی به نظارت: دومین نقص در مکانیسم نظارتی، مربوط به رویکرد دستگاه‌های نظارتی است. این دستگاه‌ها غالباً به دنبال برخورد قضایی با مفسدان هستند تا اصلاح فرآیندهای مفسده‌ساز. به عبارت دیگر غالب انرژی و تلاش دستگاه‌های نظارتی در کشف مفسد است تا مجراهای فساد. از این رو مشاهده می‌شود که مصادیق فساد هیچ‌گاه کاهش محسوسی نداشته و در طول زمان صرفاً نوع و حجم آن تغییر کرده‌است. در صورتی که اگر به جای برخورد صرفاً انتظامی، رویکرد فرآیندی به نظارت باشد و مأموریت پیشگیری نیز بر اساس تجارب پرونده‌ها پیگیری شود، کمتر شاهد بروز تخلفات و به خصوص تکرار آن‌ها خواهیم بود (کوشان، ۱۳۹۸: ۹۴).

نظارت پسینی: دیگر نقص مکانیسم نظارتی در صنعت خودرو ناظر بر روش‌ها است. در غالب نظارت ها، دستگاه‌های مربوط بعد از گذشت یک دوره زمانی اقدام به کشف فساد و تخلف می‌کنند. به بیان بهتر اقدامات غالب دستگاه‌های نظارتی پسینی و بعد از ارتکاب جرم و فساد است. در صورتی که در یک مکانیسم نظارتی کارآمد باید فرآیندها، برنامه‌ها و عملکردها به صورت آنلاین رصد و پایش شود، بنابراین یک نظارت پیشینی مورد نیاز صنعت خودرو است.
عدم استقلال کافی: از دیگر نکات مهم عدم استقلال برخی از دستگاه‌های نظارتی است. متأسفانه مشاهده می‌شود برخی از مدیران دستگاه‌های نظارتی که در شرکت‌های خودروسازی مستقر هم می‌باشند، به نوعی همسو با مدیرعامل رفتار می‌کنند و یا برخی از دستگاه‌ها در هیئت‌مدیره شرکت‌های خودروسازی دارای نماینده حقوقی هستند. مسلماً این موضوع می‌تواند استقلال در امر نظارت را کاهش و موجب ناکارآمدی گردد (گودرزی، ۱۳۹۲: ۶۷). 

عدم تخصص کافی: در بین تمامی دستگاه‌های نظارتی کمتر نهادی را می‌توان یافت که به طور تخصصی به مسأله خودرو بنگرد و بر تمامی مسائل فنی آن اشراف داشته باشد. همین امر باعث می‌شود نظارت در مواقعی مثمرثمر نباشد و دستگاه مربوطه نتواند به انحرافات و تخلفات پی ببرد. غالب افرادی که در دستگاه‌های نظارتی مشغول به کار هستند، به طور عمومی فعالیت می‌کنند و در بهترین حالت متخصصان حوزه مالی و حسابداری می‌باشند (همان: ۶۸).

۳-۶.ارائه راهبردها برای رفع ناکارآمدی 

صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده و وابسته به یکدیگر است که ارائه‌ نسخه‌ شفابخش برای هرکدام از این مسائل بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد نمود. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتاً جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاست‌گذار، قانون‌گذار و دولت اعم از هیأت دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.

راهکارهایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت ارائه داد به شرح زیر است:

۱. توجه جدی به سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی

 با توجه به بالا بودن قیمت تمام شده خودرو به دلیل بالا بودن هزینه‌های جانبی و سربار تولید ضروری است با توجه به بند ۵ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «سهم‌بری عادلانه عوامل زنجیره تولید» و نیز بند ۶ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «افزایش تولید با اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع و توازن بین منابع ورودی و خروجی به‌ویژه هزینه‌های سربار تولید و هزینه‌های مالی ضمن افزایش تولید» قیمت تمام شده خودرو را کاهش‌داد.

از سوی دیگر سرمایه گذاری و حمایت از واحدهای دانش بنیان متناسب با بند ۲ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی به منظور تولید خودروهای کم مصرف در جهت اصلاح الگوی مصرف متناسب با بند ۸ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد.

همچنین از جمله پارامترهای تأثیرگذار توسعه صادرات، تولید خودرو متناسب با نیازهای بازارهای صادراتی است که دربند ۱۰ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی مورد تأکید قرارگرفته است. با توجه به بررسی‌های انجام گرفته در روند راهبرد خودروسازان جهان، طراحی و تولید خودروهای هیبریدی و خودروهایی با سوخت جایگزین، از موارد مهم در صادرات است که با سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه (بند ۲ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی) و نیز پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری با کشورهای دیگر (بند ۱۲ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی) قابل اجرا خواهد بود.

۲. اِعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک

انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی، استفاده از محصولات و دانش یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش امکانپذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها از جمله مهمترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران مرتبط باشد.

۳. تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم

تشکیل اتاق تحریم در موضوع صنعت خودروسازی به منظور برنامه ریزی و ارائه راهکارهای عملیاتی برای مواجهه با تحریم‌های موجود در این حوزه باید در دستورکار وزارت صمت قرار بگیرد. این اتاق فکر باید به صورت لحظه‌ای مسائل و مشکلات و چگونگی انتقال فناوری و تدوین راهبرد و اصلاح آن را رصد کند و اطلاعات و برنامه خود را به صورت به هنگام در اختیار مدیران خودروسازی قرار دهد.

۴. استفاده از ظرفیت بازار سرمایه

صنعت خودروسازی بیش از هر صنعت دیگری نیاز به سرمایه گذاری سنگین به منظور بهبود تولید و به روز آوری آن است. بدین ترتیب باتوجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می‌تواند راهگشای خودروسازان در امر تأمین مالی پروژه‌های مهمی همچون طراحی پلت فرم باشد.

۵.ادغام در صنعت خودرو

یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، همسطح بودن شرکت‌ها بر اساس سطح مالی مشتری‌ها و قاطع بودن مدیریت‌ها در تصمیمات و اجرا است. باید توجه داشت که گرچه ادغام کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه و افزایش بازار فروش را به همراه دارد، اما لازم است با اتخاذ تمهیدات لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه‌ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی‌رویه واردات و کاهش کیفی خودروهای تولید داخل شد. این راهکار در صورت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودروی ایران کارساز خواهد بود و در غیر این صورت ادغام شرکت‌های خودروساز داخلی نه‌تنها باعث تحقق اهداف موردنظر نمی‌شود بلکه مشکلات عدیده‌ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگ‌تر دولتی را در پی خواهد داشت.

۷. مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی

مدل همکاری با خودروسازان خارجی تاکنون بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. برخی از قطعات این محصولات طی فرآیند چند ساله داخلی سازی شده و سایر قطعات از خارج تأمین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به‌دنبال دارد. بنابراین پیشنهاد می‌شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد:

همکاری در حالت سرمایه‌گذاری مشترک بر روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت گذار و بومی‌سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند.
درصد قابل ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش برسد.

عمده‌ی قطعات خودروهای با برند مشترک از طریق زنجیره تأمین داخل ایران تأمین شود. علاوه بر این، قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تأمین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند.

۸.رفع مشکلات ساختاری و و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضرور

با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت‌های خودروساز و حذف شرکت‌های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت‌های ذی‌ربط، رانت بزرگ ایجادشده توسط شرکت‌های تابعه فرعی حذف و منافع موجود به شرکت اصلی ایران خودرو منتقل خواهد شد و چه بسا از زیان‌ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد کرد.

۹.تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی

برقراری ارتباط نظام مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته‌های تخصصی خودرو در دانشگاه‌های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت. پویش ملی داخلی سازی از اقدامات شایسته ای است که به تازگی در این زمینه صورت گرفته است.

۴.نتیجه گیری

در ایران به دلیل وجود نظم دسترسی محدود درزمان پهلوی و ادامه همین نظم پس از انقلاب اسلامی سبب گردید ایران در صنعت خودروسازی ناموفق باشد. همچنین توقف واردات خودرو از اواسط ۱۳۹۷، بالا رفتن هر ساعت قیمت خودروهای وارداتی موجود در بازار را به همراه داشته است. به طوری که نمودار قیمت‌های خودروهای کارکرده‌ی خارجی افزایش چند برابری آن‌ها را طی دو سال نشان می‌دهد.

بازار خودروی کشور روزهای خوبی را نمی‌گذراند و این دوره در آینده قطعا به عنوان دوران تاریکی در تاریخچه اتومبیل ایران شناخته خواهد شد. خریداران در تردید بین خرید محصولات داخلی که کیفیت خود را هر روز بیش از پیش از دست می‌دهند و تولیدات خارجی کارکرده هستند. در موارد زیادی هم تن به خرید محصولات چینی می‌دهند چرا که تقریبا تنها انتخاب موجودشان است.

در خصوص نظارت حاصل گردید که، ناظران به هنگام نظارت در ناکارآمدی صنعت خودرویی ایران به جای تشکیل نهادهای منسجم، تلاش آنان منجر به عدم هماهنگی و در نتیجه ناکارآمدی شده است.